ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。


東武鉄道の50050系です。

50000系シリーズの半蔵門線/田園都市線直通仕様車で、見た目では東上線用の50000系や副都心線/東急東横線に乗り入れる50070系などとの違いが良く分かりません。

渋谷駅では田園都市線でも東横線でもこのオレンジの東武電車が走っているので、非常に紛らわしいです。

ちなみに、他の50000系シリーズの車体幅が2,800mmであるのに対して50050系では2,770mmと若干短くなっていますが、これは、「営団(現:東京地下鉄)11号線、東急田園都市線、東武伊勢崎線直通車両規格仕様に準じた為です。


東急田園都市線内を走る、東武50050系です。

50000系シリーズの中では、唯一東武伊勢崎・日光線用で運用されている車両で、10両編成18本が導入されていますが、東武所有の車両としては、同線で運用される唯一の10両固定編成です。

伊勢崎・日光線系統では、6両や4両編成、またはそれらの併結運転での運用が中心で、起点となる東武浅草駅には10両編成の列車が入線することはできず、一部を除き、基本的には半蔵門線・田園都市線直通専用となっています。

直通運転の都合上、東武線に戻らず半蔵門線内で折り返す運用も多く、東武線内よりも半蔵門線や田園都市線内で見かける機会の方が多いかも知れません、


田園都市線内を走る、東武30000系です。

僅か2編成が本来の目的用として伊勢崎・日光線線系統に残っていますが、今回運が良く撮ることができました。

50050系導入後もこれら30000系の一部が残されている理由は、10両編成が乗り入れられない南栗橋や館林以北への臨時列車運転を行うなどの為だそうです。

地上線用に転用された30000系は、しばらくは伊勢崎・日光線系統でもローカル運用などて頻繁に見かけていましたが、その後全て東上線用に転属してしまいました。

現在、伊勢崎・日光線系統で見かけることのできる30000系は、半蔵門線直通用の2編成のみです。


先日、京成高砂駅の下りホーム、上野寄り一番端で京成や乗り入れする車両を撮ってきました。

ここは、撮り鉄の方の間では有名な撮影スポットで、多種多様な列車・車両を見ることができます。

写真は、ここでも一番多く見かけることができる、京成3000形です。

営業運転開始は2003年で、既にデビューから13年が過ぎていますが、現在も増備が続けられ、2016年度も8両編成2本、6両編成1本が導入されます。

因みに、先代の3700形は1991年度に登場し、12年間製造が終了しましたので、それよりも導入時期が長いことになります。


京成電鉄の看板列車、スカイライナーです。

日暮里ー空港第二ビル間で最速36分、京成上野-成田空港間を最速41分で走り抜け、成田スカイアクセス線では時速160Km/h運転を行っていますが、流石に高砂駅構内付近ではノロノロで運転しています。

スカイライナーを撮るならこの高砂のお立ち台が絶好の場所かも知れません。

ところで、成田空港の訪日外国人の急増などにより、最近ではスカイライナーの業績は好調で、昨年度は乗客数で2ケタの増加となっているそうです。

スカイライナーが稼ぎ頭のなって京成電鉄の業績を押し上げています。



京成高砂駅下りホーム端からスカイライナーの上り列車形通過していくところを撮った写真です。

先代のAE100型同様、側面スカートで覆われた床下部分や連続窓とされた横窓のデザインなどが、高速列車を連想させます。

車体は、京成では本格採用が初となるアルミニウム合金製で、中空押出型材を使用したダブルスキン構造として軽量化が図られています。

客用扉は、室内から4本のシリンダで押し付ける構造とし、高速走行中トンネル進入時などの客室の急激な変動を軽減しています。

高速列車ゆえの設備です。


成田スカイアクセス線のアクセス特急用として運用される、3000形7次車です。

アクセス特急は、スカイライナーを補完するアクセス特急ですが、使用される車両はトイレなしロングシートの通勤型車両で、所要時間はスカイライナーよりも大幅にかかり、座れる保証もありません。

しかしながら、上野・日暮里方面だと運賃はスカイライナーの半額ですし、都営浅草線や京浜急行線に直通し、都心からのアクセスは非常に便利など、スカイライナーと比較した場合のメリットも幾つかあり、こちらはこちらで結構利用客も少なくないとのことです。


6両編成で運用中の、京成3500形更新車です。

現在京成電鉄が保有する車両では、固定編成となっているものが多い中、3500形は4両、6両、8両と編成の組み替え、組成が自由にできるため、頻繁に組み替えが行われ、実態がよくつかめていません。

8両編成の運用は既に2015年に終了していますが、最近では6両編成で運用されているのを見かける機会が増えているような気がします。

コストかけて工事を行った更新車が今後いつまで運用されるのか、気になるところです。


京成3600形です。

8両編成化の際に余剰となった制御車を電装化して組成された6両編成1本を除き、先頭車は制御車となっていることから、都営浅草線(押上-西馬込間)は入線可能ですが、京浜急行線には乗り入れることはできません。

また、北総線や成田スカイアクセス線乗り入れの対応もされておらず、6両編成最長の千葉線・ちはら線や4両編成限定の金町線でも運用できないことから、もっぱら本線内の快速特急や特急(京成上野-成田空港間)や西馬込-京成佐倉間の快速などを中心に運用されています。

上記の6両編成1本を除き、制御方式が界磁チョッパ制御と旧式ですが、他社のようにVVVFインバータ制御化する動きは、今のところありません。


後追いの写真ですが、京成3400系による、特急上野行きです。

京成電鉄では希少価値となった普通鋼製車です。

車体を新製し、台車や制御機器、主電動機など足回りは廃車した旧AE車からの流用品を流用した、更新車であることは、皆さんご存知の通りです。

この車両が導入された時期は、北総鉄道の高砂延伸や本社の債務超過などで京成電鉄自身に資金的な余裕がなく、8両編成の車両を少しでも安く増備する必要がありました。

現在は、最新の技術を導入したエコな新車を積極的に導入し、老朽車両を置き換える方向で、車両の増備がおこなわれているので、今後は3400形のよう車体更新車は導入されないものと思われます。