ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。


最近このブログでは登場する機会の多いキハ110系です。

写真は郡山駅に停車中のキハ111ー102で、磐越東線で運用されています。

100番台車は、キハ110系としては初期の頃に製造されたグループで、基本番台車が回転リクライニングシートを装備して急行用として製造されたのに対して、100番台車は普通車用として設計され、セミクロスシート車となりました。

(クロスシートは混雑時を考慮して1+2の座席配置です。)

100番台の特徴は客用扉で、他路線でよく見かける200番台車が引き戸式であるのに対して、100番台ではプラグ式となっています。

磐越東線の列車は、現在は全て郡山総合車両センター郡山派出所所属のキハ110系により運用されています。



東北本線の交流区間(黒磯以北)で運用される、701系です。

東北本線の普通列車は、701系、719系、721系などにより運用されています。

黒磯から仙台まで区間の運用は、一部で黒磯ー仙台間を直通する列車もありますが、通常は黒磯ー郡山、郡山ー福島、福島ー白石、白石ー仙台といった形で分かれており、地域に密着した形での運用となっています。

個人的には、実家の会津若松へ帰省する際に18切符などで移動することも多く、郡山ー黒磯間を乗る機会があるのですが、だいたいこの701系とE721系と併結した4両編成にのることが多いです。





東北本線の黒磯から先は直流区間となりますが、ここから先は205系4両編成による普通列車に乗り換えとなります。

この205系は以前は京葉線で使用されていた車両で、先頭車はメルヘン顔です。

自分は毎日通勤で京葉線を利用しているので、この車両にもかつて乗車したことがあると思われますが、それだけ馴染みのある車両で、側面帯の色は当時とは異なりますが、車内などは以前とはそれほど大きく変わってなく、懐かしかったです。

宇都宮ー黒磯間は、日中は1時間に2本程度の運用ですが、通勤型4扉のオールロングシート車型使用されていますが(一部の上野方面直通列車を除く)、できればセミクロスシート車にして欲しかったです。


今年9月の上旬に、伊豆箱根鉄道の大雄山線を訪れました。

今回からしばらくこのネタが続きます。

伊豆箱根鉄道は、2013年の夏に駿豆線を訪れましたが、大雄山線は初めてです。

大雄山線は、小田原駅と南足柄市の大雄山駅を結ぶ、9.6キロの小さなローカル線です。

同じ伊豆箱根鉄道の駿豆線との大きな違いのひとつが車両の大きさで、20m級の車両が活躍しJRの車両も乗り入れる駿豆線と異なり、大雄山線では緑町近くに半径100mの急カーブを20m級大型車両が通過できないことから、17~18m級の車両が活躍しています。




写真は、大雄山線で活躍する5000系です。

5000系は、それまで同線の主力として活躍してきた旧型車両や相模鉄道からの譲渡車を置き換えるため、1984年から1996年の間に3両編成7本が導入されました。

本来なら同じ時期に駿豆線に導入した3000系を大雄山線にも導入したいところですが、3000系は20m車体で大雄山線には入線できないため、これとは別の車両を用意する必要がありました。

5000系は、3000系をベースとしながらも18m級の車体となり、車両限界の違いから、車体幅は2,800mmの裾絞りなしの形状となりました。

緑町近くの急カーブを曲がる為、従来の車両は17m車体でしたが、5000系では連結面間隔を広げることで、従来よりも長い18m車体とすることができました。

その他、電装品やブレーキシステムなどは、3000系と共通同様なっています。



大雄山駅を出発する5000系です。

5000系は、導入期間が長かった(9年)ということもあり、その導入時期に合わせて各編成毎に詳細の仕様が異なります。

この車両が製造された時期は、鉄道業界では既にVVVFインバータ制御方式が主流となりつつありましたが、5000系では、従来からの抵抗制御方式による装置やモーターが搭載されました。

車内については、第1編成~第4編成まではロングシートですが、第5編成以降は、中間車の扉間の座席は転換クロスシートに変更されました。

関東地方では 数少ない転換クロスシート車です。


写真は、伊豆箱根鉄道5000系の第1編成です。

1984年に登場し、車体は普通鋼製となりました。

駿豆線の3000系に似た前面デザイン(行先表示器など細かい部分で違いはありますが)や、伊豆の空と富士山の白雪を表現した白と青の塗装は、同鉄道のイメージを演習しています。

しかしながら、第2編成以降の増備車が全てステンレス製軽量車体となったことから、この白と青の塗装の5000系は1編成のみとなっています。


大雄山線5000系の第1編成です。

この車両で面白いと思ったのが前面のが行先表示器です。

大雄山線では列車は「小田原」行きと「大雄山」行きの2パターンしかない為、運転席の上部分に左右対象にこの二つの駅名を表示し、実際の行き先を裏から電灯で照らしています。

光の具合によっては両方の行き先が見えてしまうこともあります。

この方式の行先表示器は第1編成~第5編成までに採用されましたが、第6・第7編成の行先表示器はLED方式に変更されました。


伊豆箱根鉄道、五百羅漢駅構内ですれ違う、上り列車と下り列車です。

撮影した時の光の関係で分かりにくいかも知れませんが、写真左側が下り列車で普通鋼製除き第1編成、右側が上り列車で軽量ステンレス車体上り車両です。

大雄山線は全線単線で、上り列車と下り列車の交換は和田河原駅・相模沼田駅・五百羅漢駅の3駅で行われています。

早朝や深夜などを除き、基本的には12分間隔で列車は運行され、途中駅での折り返し折り返し運転や終着はありません。



終着駅の大雄山駅構内での、5000系の並びです。

写真右側が第6編成5506Fで、左側が第4編成5504Fですが、導入時期によって仕様に若干違いがあることが、前面を比較しても分かります。

第6編成以降では、前面に排障器(スカート)が装着され、行先表示器はLED式に変更されています。

あと、画面では分かりにくいのですが、パンタグラフは下枠交差型となり、空気圧縮機(CP)は低騒音型のものに変更されました。