ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。
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この日はただ名古屋から千葉の実家に帰るだけのスケジュールでしたが、この機会に少し遠回りして、天竜浜名湖鉄道を経由して帰ることにしました。

天竜浜名湖鉄道は、鉄仲間と一度訪れたことがありますが、全線走破するのは今回が初めてです。

豊橋から新所原駅に行き、ここで一旦下車し、東海道本線を離れます。

ここから、全長がちょっと短いディーゼルカー(18m級のNDC)の単行列車で、ローカル線の旅を満喫しました。

新所原駅ではうなぎ弁当が販売されていて、今回はこれを食べようと思ったのですが、残念ながら売店が開く時間より早く訪れた為、弁当を購入することができませんでした。
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写真は、天竜浜名湖鉄道の某駅構内を撮ったものです。

この日は天候に恵まれ、列車は写真のような風情あふれる景色の中をのんびりと走っていました。

天竜浜名湖線は、元は国鉄二俣線で、かつてはC58やキハ17、キハ20などが走っていた、歴史のある路線です。

掛川と新所原を結ぶ非電化単線の路線で、総延長は67.7kmで、列車はこの区間を2時間以上をかけてのんびり走ります。

二俣線は、元来は掛川から遠江二俣を経由して岐阜県の東濃地方(現在の恵那あたり)を結ぶ路線として計画されましたが、戦争の際に浜名湖付近を通る東海道本線が敵軍の攻撃により不通となったときのバイパス路線とする為、遠江二俣と新所原の区間を追加して建設されました。



天竜浜名湖鉄道に乗ったものの、新所原駅でうなぎ弁当を買えず、お腹をも空いてきたので、少し時間が早かったのですが、途中下車をして昼食を済ませることにしました。

途中下車したのは、浜名湖佐久米という駅で、駅舎と1面1線のホームという小さな駅ですが、駅舎には「かとれあ」という喫茶店があり、ここで食事をしました。

窓の向こうには浜名湖が広がっているのですが、残念ながら湖上には東名高速かが走っていて視界を妨げているので、見晴らしはイマイチでした。

ここの駅は、毎年冬になるとユリカモメの大群がこの駅にやってくるそうで、野鳥マニアの方の間では有名らしいです。

写真は、浜名湖佐久米駅に停車中の列車です。


天竜二俣駅に停車中に、ホームからその先の構内を撮った写真です。

前回鉄仲間とここを訪れたときは、ターンテーブルを含めて構内を見学しましたが、今回は途中下車せずにそのまま掛川弁当向かいました。

天竜二俣駅は、天竜浜名湖鉄道の中心的な駅で、駅舎やホームなと昔のままの施設が残り、非常に興味深い駅です。

貨物列車を取り扱っていた頃の名残りか、土地の一部を売却して以前よりは面積は少なくなっているそうですが、それでも見た目では十分に広く、いつかはこんな駅舎をレイアウトで表現してみたいと思ってしまいます。

写真は、掛川方面の構内写真ですが、右側の車両が沢山見えるあたりが転車台があるところです。


天竜二俣駅では、列車は10分程度停車し、その間に乗客の入れ替えも結構ありました。

停車中、運転手は前面の貫通扉を開けて、その扉から体を乗り出して運転台前のガラスを拭いていました。

(写真では、運転手が乗り出し乗り出しているところまでは写っていませんが、)

ローカル線ならではののどかな光景です。

ところで、この車両(TH2100型)は、既存車両の老朽化に伴う置き換え用として導入された車両で、現在の同鉄道の主力です。

新潟トランシス製(1次車は新潟鉄工所製)のNDCシリーズで、カミンズ社製のエンジンを搭載し、全長18.5m、車内はセミクロスシート仕様。

現在14両が在籍しています。


今年の7月下旬に、18切符を使って川越線~八高線を訪れましたが、今回からしばらくそのネタを掲載します。

写真は、川越駅に停車中の209系で、先頭車は元東京臨海鉄道70-000形の3100番台です。

東京臨海高速鉄道りんかい線(開業時は臨海副都心線)は、1996年3月に新木場-東京テレポート間が部分開業し、70-000形4両編成による運転が開始されました。

その後、りんかい線は天王洲アイルへの延伸を経て、2002年12月にに大崎までの全線が開業となり、埼京線との直通運転も開始されましたが、このタイミングでりんかい線の車両も10両編成化が図られました。(全列車が10両編成となったのは2004年10月)

10両編成化に伴う車両増備と組成変更では、先頭車4両と中間車2の余剰車が発生しましたが、これら余剰車については、JR東日本に売却され、209系3100番台車に改造され、新製された中間車2両と組み合わされて4両編成2本になり、川越線/八高線用のローカル輸送として導入されました。

もともと、70-000形は209系に準じた仕様で設計された車両だった為、209系化するのは特に難しいことではなかったようです。

先頭車のデザインが通常異なり、丸っこくなっているのが、70-000系時代の名残です。


川越線(川越以西)を走る205系4両編成です。

川越駅-高麗川駅間は、川越車両センターの205系や209系の4両編成によって、八高線高麗川-八王子間とほぼ一体的に運用されていて、大半の列車は川越-八王子間を直通運転しています。

日中は、従来はほぼ20分に1本の体制で運用されてきましたが、2015年3月のダイヤ改正以降は30分に1本の間隔に変更されています。

あまり話題になっていない話ですが、やはり日中の利用者は、減少しているのでしょうか。

沿線は、東京の近郊区間という雰囲気で、列車は以外と住宅街の中を走ります。

単線区間ですが路線の状態は悪くなく、列車の最高は85Km/hで運転されています。


川越線/八高線の主力として活躍する205系です。

ここの205系は、元山手線用の車両で、同線にE231系が導入された際に余剰となり、こちらに転用されたのです。

先頭車は中間車からの改造車の為、205系オリジナルの顔を持つ車両は1両もなく、全て写真のような「のっぺらぼう」の顔付きです。

3000番台となった4両編成5本が川越車両センターに配置され、209系3000番台や3100番台と一緒に運用されています。


高麗川駅からは、いよいよ八高線の非電化区間に乗ります。

写真は、八高線の非電化区間を走る、キハ110系です。

現在、八高線(高麗川以北乗り心地非電化区間)の列車は、高崎車両センターのキハ110系200番台の2両または3両編成で運用されています。

JR東日本管内の各非電化区間では多くの路線で使用されている車両ですが、キハ110系が走る東京に一番近い路線はこの八高線になります。

キハ110系の個人的にお気に入りのところは、センスの良い車内の作りと、座席の乗り心地の良さです。

シートの硬さなどは、いまどきのJR東日本の車両よりも適度に厚みがあり、普通列車用としては、それなりに快適に旅ができます。


八高線は、八王子と倉賀野を結ぶ92kmの路線ですが、実際には高麗川を境に運用は全く分けられています。

高麗川以南は電化され、電車により川越線と直通運転我慢行われているのに対して、高麗川以北は非電化で、キハ110系の独壇場となります。

八高線の終点は倉賀野になっていますが、全ての列車が高崎へ乗り入れています。

以前、数年前に鉄仲間とここを訪れた時は夜であまり外の景色を楽しめなかったので、今回は自然ので中を走るキハ110系を満喫しました。
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