ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。
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最近、遠出する予算もないので、都内の近場でまた撮っていない車両を追いかけています。

写真は、正月に三田線に行って撮った6300形です。

6300形は、1989年に登場した三田線用の車両で、当時の使用されていた6000形の置き換え、及び東急目黒線線直通用として6両編成37本が増備されました。

車両前面のデザインでは、フロントガラスに大型の曲線ガラスが使用され、非常口としてプラグドアが設けられ、運転台は低く見通しが良く、おそらく運転手さんにとっては運転し易い設計になっているのかと思います。

でも、デザインとしては個性は強いのですがやぼったい印象で、個人的にはイマイチです。

運転台に備えられた各種モニターの視認性を確保するためか、プラグドアも含めてスロントガラスの上部分にはスモークフィルムが貼り付けられています。

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都営6300形ですが、その増備は3次に分かれて行われ、その導入時期によって若干仕様が異なるようです。

1次車(5編成)は1993年後に登場、2次車(8編成)はその翌年の1994年に増備され、6000形を置き換えました。

3次車は、目黒開業に備えた大量増備、(24編成)となった為、新製コスト削減の為、細かなところで仕様変更が行われています。

外観上で区別できるのが前面スカートの形状で、1次車では左右つながっていない短い形状となっていますが、2次車では大型のロングスカートタイプとなり、3次車では車体下部分と接しない軽快感のあるデザインに変更されています。

その他、室内内装や運転台のレイアウト、走行機器などで違いがあるのですが、個人的に残念なのは座席で、1・2次車では都営地下鉄としては初めて車端部に対面式のクロスシートが設置されたのですが、3次車ではこれが廃止されオールロングシートとなってしまったことです。

写真は3次車の6336編成です。


三田線内で運用中の東急3000系(2代目)です。

当初予定していた9000系の改造をあきらめ、東急が東京メトロ南北線・都営三田線への直通用として導入した車両です。

各社と直通運転に対応するための規格に合わせるために作られた車両の為か、前面の個性的なデザインは、都営6300形などになんとなく似た雰囲気ですが、東急らしさがなく、あまり好きではありません。

6両編成13本が導入されましたが、その後の車両増備はよりコストダウンを図った5000系シリーズ(目黒線用は5080系)により行われています。




都営三田線乗り入れ中の東急5080系です。

5080系は、新しい東急の標準車である5000系の目黒線仕様ということになりますが、3000系の増資車という形で2003年に登場しました。

導入当初は6両編成1本のみでしたが、その後増備を重ねて、2008年までに10本の配置となりました。

東急5080系は、3000系と共通運用で使用され、都営三田線、東京メトロ南北線/埼玉高速鉄道線へそれぞれ乗り入れています。


三田線の後は、都営新宿線です。

都営新宿線と言えば、日本で唯一の軌間1372mmの地下鉄であることが最大の特徴。

東京都としては、都営浅草線と共通の標準軌(1435mm幅)にしたかったそうですが、乗り入れ先の京王電鉄改軌に応じなかったため、京王に合わせる形でこの軌間で設計されたそうです。

この軌間は、かつて馬車鉄道などで使われていた軌間であったことから馬車軌間などとも呼ばれていますが、現在日本でこの軌間を採用しているのは、高速鉄道鉄道としては、井の頭線を除く京王全線とこの都営新宿線のみ。

それ以外では、世田谷線、都電荒川線、函館市電がこの軌間となっています。



都営新宿線の10-000形です。

製造時期は1978年から1997年と非常に長く、8両編成28本(計224本)が製造されましたが、それゆえ製造時期よって仕様は異なります。

開業以来ずっと新宿線の顔として活躍し、その前面のデザインも結構人気があるのですが、試作車・及び初期車(1次・2次車)のセミステンレス仕様車は108両は、2004年から2006年にかけて10-300形及び10-300R形に置き換えられ、108両が廃車となりました。

現在残る10-000形は、3次以降の一段窓でオールステンレス車ですが、そのうち3本が2013年に10-300形3次車に置き換えられました。



初期車で既に廃車の出ている10-000形ですが、一時は8両編成28本の計228両の在籍がありましたが、その後の淘汰により、現在は8両編成7本の保有数となっています。(10-300R形に組み込まれたものを除く。)

現在残る10-000形は4次以降車ですが、このうち最も古い4次・6次車の3編成も、2009年に更新工事が行われているので、もうしばらくは活躍を続けるものと思われます。

但し、今後都営新宿線の列車は、混雑緩和を目的に8両編成から10両編成に増やす傾向にあり、3次車同様、この目的で8両編成の4次車・6次車を10両編成の新型車に置き換えるという可能席もあります。


1997年に登場した、都営10-000形の8次車です。

8両編成2本が増備されましたが、外観のデザインが大幅に変更され、前面の形状も変わりました。

また、車体側面のコルゲートはビートプレスとなり、凹凸が減ってすっきりした印象になりました。

個人的には、このデザインは気に入っています。

この車両が増備された頃は、もう日本で新製される車両のほとんどはVVVFインバータ制御となっていましたが、当時の都営新宿線では、使用されていたATCシステムへ悪影響を与えることからインバータ制御車を運用することができず、チョッパー制御車での増備となりました。

なお、都営新宿線へのVVVFインバータ制御車導入は、2005年のD-ATC導入の後となります。

10-000形としては、この8次車が最後の増備車となりました。


後追いですが、10-000形の8次車です。

外観上は7次車までとは大幅に異なり、別形式としても良さそうな感じもしますが、この車両の製造が東武の電車を多く請け負ったアルナ工機である為か、東武30000系と似ているとの話も良く聞きます。

京都市交通局の10系6次車とともに、日本では最後のチョッパー新製車となりました。

1997年製造であり、まだまた活躍するものと思われますが、他車で行われているように、今後更新の際インバータ制御へ機器の交換などが行われるかも知れません。


都営新宿線の10ー300形です。

老朽化したセミステンレス車の10-000形(初期車)の置き換え用として、2005年に登場しました。

都営新宿線用としては初のVVVFインバータ制御車です。

他のJRや私鉄各社などではすでにVVVFインバータ制御車が普及しつつありましたが、都営新宿線では従来の信号機システムでは誘導障害を起こすことからインバータ制御車を運用することができず、最新の車両を導入することができませんでした。

このことは、乗り入れを行なう京王側でも同じで、既に直通運転を考慮して設計され最新鋭の9000形系を登場させていたにもかかわらず、都営新宿線への乗り入れは老朽化の進む6000系で運用していました。

しかしながら、2005年に新宿線のATC装置が更新され、インバータ制御車の運用が可能となったことから、都営側では新型の10-300形を導入、京王側も10両編成の9000系を製造して従来の6000系を置き換え、新宿線でも本格的にインバータ制御車が走るようになりました。
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