ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。
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2015年になりましたが、もう少し2014年ネタを続けます。

写真は、小田急1000系です。

小田急初のステンレスカーで、VVVFインバータ制御も小田急で最初に本格的に採用された車両です。

千代田線直通対応車で、新4000系が登場するまでは実際に運用されていましたが、現在は地上線専用として使用されています。

1000系というと、ワイドドア車の話題ばかりが目立ちますが、ワイドドア車は体験したことないのでよくわかりません。

編成は、4両、6両、8両、10両の各編成があり、196両が在籍、これも3000系同様によく見かけます。



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小田急は、8000系に続き2014年度から1000系の更新工事についても着手しましたが、この更新工事では、フルSIC対応という最新のVVVFインバータ制御が搭載されるそうです。

自分も詳しくないのですが、従来はトランジスタとダイオードというシリコン半導体が使われてきたのに対して、SIC(シリコンカーバイト)と呼ばれる素材を使用することで、インバータ装置がサイズ・質量とも80%以上削減され、回生ブレーキ機能も併用することで、従来より定員乗車時で20%、満員乗車時で36%の消費電力改善を期待できるそうです。

更新工事の対象は、ワイドドア車を除く
160両で、2014年度は4両編成2本で実施される予定。

当初の営業運転開始2014年12月からとなっており、更新車の1066編成は既に11月に工場を出場して試運転を開始していますので、最新の情報は掴んでいないので分かりませんが、おそらくもう営業運転が開始されているか、または間も無く開始されるところかと思われます。


小田急2000系です。

1000系のマイナーチェンジ版という感じで、総勢72両と現役の通勤型の中では少数派です。

外観上、1000系と比べてドアの大きさなどに違いはありますが、鉄道マニア以外の人にはほとんど区別がつかず、他の形式に比べて地味な車両となっています。

ところで、側面の客用扉については、1000系で2mのワイドドア仕様の車両を出したものの、座席定員の減少が問題視された為、2000系の客用扉では1600mmが最適と判断され、この幅が採用されました。

その後、この車両の後継となった3000系の客用扉は、一次車では1600mm幅が引き継がれましたが、2次車以後では「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に従ってしまった為か、以前の1300mm幅に戻ってしまいました。

結局、それまで小田急が扉の幅に拘ってきたことは、何だったのでしょうか。

2000系のコンセプトは中途半端なものになってしまっています。



引き続き、2000系です。

10両編成での運用を基本に設計されましたが、一次車導入の目的が新宿発着の各駅停車の8両編成化推進だったこともあり、結局全て8両固定編成のみで製造されました。

そのため、各駅停車や区間準急の主力として運用されていますが、保安装置や編成長の関係から、新松田以西の運用は、なく、江ノ島線でも使われていません。

ところで、2000系というと、1600mm幅の客用扉や8両固定の各駅停車専用といったことしかあまり話題になりませんが、例えば、ボルスタレス台車や回生制動併用電機指令式電磁直通制動といった装備や、車椅子スベースなどの設備は、小田急としては初めて採用されたものだし、制御装置はIGBT素子のVVVFインバータ制御を採用しているなど、性能や仕様は決して悪い車両ではありません。


小田急線内で撮った、東京メトロ16000系です。

この車両については、このブログで取り上げる頻度は多いですね。

2010年から2012年にかけて160両が導入されましたが、その後はとりあえず大きな動きはないようで、特に備した等の情報は掴んでおりません。

この車両の導入目的は6000系の置き換えですが、6000系はまだ多数残るものの、チョッパー車の淘汰は既に完了しているので、既存の6000系の置き換えは特に急ぐ必要もなさそう。

東京メトロの車両関係の設備投資としては、銀座線用1000系の新車増備や丸の内線用03系更新工事、それと新型車両の日比谷線への導入などが優先課題となっているので、16000系の増備はしばらくはないと思われます。

但し、今後小田急とJR常磐線の各車両が相互に3車を直通する予定であり、この運用の関係で16000系が増備されることもあるかも知れません。


引き続き、小田急線内で撮った東京メトロ16000系です。

東京メトロの直通車は、かつては本厚木まで乗り入れていましたが、2003年のダイヤ改正以降、本厚木発着の準急は小田急の車両で統一され、メトロ直通車は多摩線に乗り入れて、唐木田発着の急行・多摩急行に使用されるようになりました。(6000系も同じです。)

但し、ダイヤが乱れたときは、本来の運用ルートを外れて新宿ー代々木上原間や新百合ケ丘ー本厚木を走ることもあり得るとのことで、「新宿」行きの行き先表示も準備されています。


東京メトロ6000系です。

1968年から1990年と長期にわたって増備が続けられ、363両が製造され、その後16000系が登場するまでは廃車が発生することもなく、ずっとこの体勢で運用されていました。

16000系の登場後、6000系は250両にまで在籍車両数は減少しましたが、今もなお千代田線の主力として活躍を続けていますが、チョッパー制御車は消滅しています。

現在、16000系の増備はひと段落していて、特に大きな動きもありませんが、今後他路線への車両が終わった後は、何か動きがあるかも知れません。


東京メトロ6000系は、耐用年数40年以上を想定して開発された車両で、回生ブレーキ付き電機子チョッパー制御など、当時の最新の技術が採用されました。

その後、10年程度で小規模、20年程度で大規模な更新工事を行い、さらに30年程度で更新工事を行うない、制御装置をVVVFインバータ制御機器に換装するなど、リニューアルを繰り返し運用を続けてきました。

最近のJR東日本の車両では、一つの車両を永く使うよりも、常により新しい車両を投入した方が良いとされ、20年目程度の車両でも廃車が進んでいますが、6000系のコンセプトはこれと対称的なのが非常に興味深いです。

6000系は製造期間が長く、1990年製造とまだ比較的車歴が古くない編成もあり、廃車が始まったとはいえ、当面は千代田線の主力として活躍を続けるものと思われます。


今回から、西武多摩川線ネタです。

多摩川線は、個人的にはあまり縁のある路線ではなく、終着駅までは乗り通したことがなかったので、今回訪問してみることにしました。

多摩川線は、中央線の武蔵境を起点として、府中市の是政まで延びる8キロの盲腸線です。

全線単線で、まるで中小のローカル私鉄のようですが、これも立派な西武鉄道の路線。

お目当は、もはや西武鉄道では貴重な存在となった新101系です。


西武多摩川線の武蔵境駅は、単線のローカル線には似合わないような近代的な高架線で、1面2線の島式ホーム、屋根付きです。

武蔵境駅は、以前はJRと共同の橋上駅で、管轄はJR東日本、改札内も共用していたそうです。

2002年から2009年にかけて、この付近の連続立体交差化工事が実施されましたが、この関係で西武鉄道のホームも高架化され、構内や改札口もJRから分離され、今の形になりました。

以前は島式ホームの1線分しか西武多摩川線用として使用できませんでしたが、今は3番線・4番線の2線が使用できます。

実際の運用では、3番ホームがメインで使用され、4番ホームは早朝の一部の列車で使用される程度となっているようです。
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