ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。


新潟地区のE127系は、同地区の115系の二次新潟色に準じ車体の色は緑と黄緑のツートンです。

車内は松本地区の100番台とは異なりロングシートを採用。

導入時、165系など2扉クロスシート3両編成の列車を3扉ロングシート2両編成に置き換えたことになりますが、そのときの利用客の評判はどうだったのか、興味があります。

ロングシート座席というのは、利用する立場から考えて賛否両論あるので…

2両編成13本(26両)が運用されていますが、今後の老朽車置き換えはE233系ベースの新型車両E129系の導入によって行われるので、E127系は現状維持かと思われます。


新潟から東京へ戻る際、E4系に乗車し、自由席の6列シートを体験しました。

車内はほぼ満席で、一番通路側に座りましたが、座席はあまりにも窮屈で、快適な旅などできませんでした。

2階立て新幹線が増備されていた時期は輸送力優先という上記であった為、こんな車両も必要だったのだろうと思われますが…

最高速度が240km/hのE4系は、更なる高速化を図る東北新幹線から撤退し、現在は上越新幹線での運用されています。

「2階立て新幹線は2016年度を目処に全廃する」とのプレス発表が以前JR東日本から行われていますが、今のところ2016年度中全廃の具体的計画がないので、E4系はもうしばらく残るものと思われます。




今回から、東武野田線ネタです。

私は子供の頃は柏に住み、自宅から中学校へ通う際も野田線の踏切を渡っていたので、当時野田線は常磐線とともに自分の最も身近な鉄道でもありました。

当時の野田線の車両はクリーム一色で、たまに貨物列車も見かけました。

よく渡っていたのは柏~豊四季間の踏切でしたが、当時はこの区間は単線で、6両編成の電車がのんびりと走っていましたのを思い出します。

5000系が柏を出発するときの釣り掛け音が、懐かしいです。

そんな東武野田線も、当時を思い出させる車両は8000系のみですが、前面のデザインも外装も当時とは異なります。

路線名も2014年4月から「東武アーバンパークライン」という愛称がつけられ、古い車両や設備を更新して新しいイメージの路線に生まれ変わろうとしています。


野田線への8000系導入は1977年が最初で、4両編成の初期車が本線から転入しました。

当時の野田線は釣り掛けで18m級の3000系がメインで、非常に古い車両のイメージが強く、20mでバンタグラフも交差型、モーター音も釣り掛けとはことなり、当時私は「ついに新しい電車が野田線にも入ったな。」と注目したのを覚えています。

しかしながら、その後1983年に一度撤退し、本格的に導入されるようになったのは1989年以降のことです。

2004年には5000系を置き換え、以降野田線は2013年まで8000系のみで運用されました。

現在淘汰が行われている野田線の8000系ですが、新型60000系への置き換えは思ったよりも急ピッチで進んでいるようです。


東武野田線の10030系です。

8000系の置き換えは新型車両だけでは間に合わないのか、60000系の導入が開始された2013年以降、他路線からの転属により、10030系(10050系を含む)6両編成6本が野田線に導入されました。

その後、現在までの10030系の最新の車両数を確認できていませんが、8000系の置き換えは60000系の新製投入によるものが中心であり、8000系引退後も野田線内では10030系は少数派となるものと思われます。

野田線用の10030系は、ラッピングの帯も従来のものから野田線の新しいラインカラーであるブルーを基調としたものに変更されていますが、正直あまり似合わないです。



東武野田線に導入された10030系(10050系)は、リニューアル工事が実施されています。

このリニューアル工事は、先に実施された9000系同様、内装関係の新品交換や修繕などがメインで、走行機器の交換は行われていません。

リニューアル前と比べて変更となったのは、一部のパンタグラフ撤去とシングルアーム式への換装、連結面貫通扉の半減、行先表示器のフルカラーLED化などです。

さらに、野田線への転属に際し、クハ11630とクハ16630の電気連結器や渡り板、幌などを撤去し、6両固定化され、帯の色も青(フューチャーブルー)と黄緑(ブライトグリーン)に変更されました。



東武野田線に導入された最新鋭の形式、60000系です。

これまで本線や東上線などからのお古ばかりを集めて使用されてきた野田線にも、ついに新車が大量増備されるようになりました。

6両固定編成ですが、2012年度は2編成のみの導入でしたが、2013年度は6編成、2014年度は8編成の導入が予定されていて、野田線に乗ると既にかなり頻繁に見かけるようになっています。



野田線用の60000系は、50000系をベースに設計されたとのことですが、実車を見ると、前面のデザインは異なりますが、実質的には50000系のマイナーチェンジ版というイメージを持ちました。

車体は日立製作所の車体製作システム「A-train」によるオールアルミダブルスキン構体で、そのストレートな独特の車体は50000系や東京メトロ10000系と同じです。

ちなみに、このダブルスキン構造では、天井や屋根面が2重構造となり、室内の騒音軽減の効果がある他、箱型内部が斜め方向の強度を上げたトラス構造により車体強度や軽量化にも向上しています。

また、FSWと呼ばれる摩擦攪拌接合工法も採用され、接合部の歪の軽減や強度改善も図られているそうです。


東武野田線、60000どうしのすれ違いですか、大量増備により、こんな光景も当たり前になっていますね。

今回の野田線への新車導入に際して、50000系列でなく新形式の60000系としていますが、実際には細かい部分の仕様変更のみのようです。

主電動機はともにかご形三相誘導電動機ですが、60000系では、車内外の騒音を考慮し密閉式になった他、台車の外梁がプレス構造から溶接構造に変更されています。

室内灯のLED化など、省エネ化も一段と進み、電気使用量は8000系との比較で約40%削減されています。


東武野田線の新旧車両の顔合わせです。

前身の総武鉄道時代から数えて、約70年振りの新車導入とあって、現在野田線は注目されているようです。

そもそも野田線は、東武鉄道の中では東上線に次ぐドル箱路線ということもあり、車両面でももっと優遇されても良さそうなものでしたが、これまでずっと他路線からの転入車により老朽車の置き換えを繰り返し、ついには8000系だらけの路線になっていました。

長年に渡り新車が導入されてこなかった理由は、変電所の設備が回生ブレーキ搭載車に対応していなかった為で、回生ブレーキを搭載する9000系や10000系以降の車両は野田線に入線することができませんでした。

回生ブレーキを使用すると、車両から架線に電気が戻されますが、その負荷に変電所が耐えられなかったそうです。

最近になって、設備の改修によりこの問題がクリアしたことから回生ブレーキの使用が可能のなり、60000系の導入に至りました。