ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。


坂城駅に静態保存中の169系です。

169系は、1997年のしなの鉄道開業時から3両編成4本(12両)が115系とともに活躍してきましたが、2013年3月15日の運用を終了し、115系に置き換えとなってしまいました。

このうち、S51編成はその直後に湘南色に復元され、もう1編成あった湘南色のS52編成と連結して6両編成でイベント列車使用され、同年4月29日を最後に引退となりました。

引退後は、湘南色のまま坂城駅の構内に搬入され、以降静態保存となっています。

訪れたのはちょうどその1年後ということで、まだ腐食や色褪せなどもあまりなく、比較的きれいな状態を保っていました。





もう静態保存になってしまったのは残念ですが、懐かしい湘南色の国鉄急行型です。

保存された169系は、165系をベースに横川-軽井沢の専用補助機であるEF63との協調運転に対応した車両で、これに関する機器搭載や仕様変更以外は、車体構造・車内設備・性能とも165系と同一です。

165系や167系とは混結可能ですが、この場合はEF63との協調運転は不能となります。

サロやサハシはほか形式からの改造車で、これを含めて110両が増備され当時の長野運転所に配置されました。

登場後は信越本線の急行「信州」「妙高」などで活躍し、急行列車撤退後は「かもしか」や長野地区のローカル運用などに使用され、その後しなの鉄道には3両編成4本が譲渡されました。


2013年に引退した169系の置き換え用として、長野車両センター所属の115系2両編成7本(14両)が導入されました。

これで、しなの鉄道所有の車両は115系に統一されたことになりますが、当初から運用されている115系とは異なり、このグループは長野色のまま譲渡され、側面のJRマーク部分と前面の貫通扉にはしなの鉄道のステッカーが貼られています。

なお、譲渡に際しては、ワンマン運転化対応の設備が搭載されています。

写真は、戸倉駅構内の留置線で休んでいる長野色の115系です。


篠ノ井駅で撮った、しなの鉄道の115系です。

しなの鉄道が開業した際も、信越本線のうち篠ノ井-長野間はしなの鉄道に譲渡されず引き続きJR東日本の路線となっているため、しなの鉄道の列車はそのほとんどが篠ノ井から長野までJRに乗り入れる形で運用されています。

篠ノ井-長野間では、特急を除けばJR篠ノ井線よりもしなの鉄道の直通車の方が運転本数は多いようです。

しなの鉄道の115系は、2013年に2両編成7本が169系置き換え用として導入されましたが、置き換えられたのは169系だけでないようで、従来から運用されていた115系3両編成の一部でも余剰車が出ているようで、そのうちリニューアル工事を行っていなかったS8編成が廃車となっています。

今後、日中の時間帯などは2両編成の運用が中心になっていくのかも知れません。



しなの鉄道の坂城駅構内です。

今回の長野遠征でこの駅を訪れた目的は、静態保存中の169系の撮影と、もう一つはこの構内にある新日本石油北信油槽所の荷役設備の撮影です。

現在自宅で進めているNゲージレイアウトでは、タキの荷役設備を作ろうと思っているのですが、なかなか実物を見る機会がなかったので…

訪れたのは週末の朝で、機関車も貨物列車も来なかったので、実際の入れ替えや荷役作業を見ることは出来ませんでしたが、荷役設備はホームから見えるすぐそばの位置にあり、じっくり観察することができました。

でも、次の機会では是非実際の作業を見てみたいですね。



坂城駅構内の石油荷役設備の写真です。

レイアウトの参考のために、この他にも細かい所をいくつか撮影しました。

製作中のレイアウトは小型で、荷役できるタキもせいぜい4両程度の小さなものになってしまいますが。

最近、グリーンマックスのストラクチャーでパンタグラフ点検台が発売されたので、鉄コレのパーツと組み合わせて、これを改造すればうまくできないかなと、現在思案中です。

それにしても、実際の列車がここに止まって荷役している所を見たかったです。





タキ貨物列車もいない、閑散とした休日朝の坂城駅構内で、小さな可愛いスイッチャーが1台ポツンと休んでいました。

協三工業の20tタイプと思われますが、製造年や経歴などは不明です。

ここには他にもう1台、北陸重機の25t機があり、メインのスイッチャーとして活躍しているのですが、残念ながら今回はこちらを見ることができませんでした。

三協の20tは予備車になっているのさか、雨ざらしで稼働率も少なくようです。




関東では、お目にかかることのできない383系です。

383系の最大の特徴は、381系から続く振子式の採用によるスピードアップてす。

383系では、台車に搭載したベアリングガイド式の車体傾斜機構をコンピュータ制御の空気シリンダーで動作させる、制御付き自然振子方式が採用されていて、曲線通過速度は半径600m以上で最大+35km/hを実現しています。

バンタグラフは、JR東のE351系やJR九州の883系などと異なり、車体の屋根に直接搭載されてます。

この場合、振子機能を使用する区間では架線の張り方を工夫する必要があり、実際にはこの架線対策が施された名古屋-長野間でのみ、振子機能が使用されています。


383系は、量産車が登場したのが1996年で、実質デビューから18年目に入りました。

まだ当面は活躍が続くものと思われますが、登場20年目を迎えたJR東日本のE351系が、老朽化により新型車両に置き換えとなることが決まっており、383系も今後代替の話が出てくる可能もあります。

ところで、383系で導入されている振り子機能ですが、車体傾斜システムとしては現在主流となっているものの、導入時の軌道や架線の改良工事が必要となる他、車両重量や車両価格が増えることから、導入先が限定的でとなっています。

そのためか、2000年にJR北海道で登場したキハ261系では空気ばねによる車体傾斜システムを採用、来月から運用を開始するJR四国の8600系やJR東日本のE351系の後継となる新型車両E353系でも空気ばねによる車体傾斜システムを搭載します。

空気ばね方式がどこまで振り子式同様の高速化を図ることができるかがポイントとなると思われますが、特急「しなの」で使用される車両も、今後は空気ばね方式になるかもしれません。


篠ノ井駅で撮ったしなの鉄道115系の並びです。

撮影したのは日曜日の昼間で、しなの鉄道の115系は「長野色」2両編成を多く見かけました。

しなの鉄道が発足した際、JR東日本は長野-篠ノ井間を手放さなかったため、長野発着のしなの鉄道はすべてJR東日本に乗り入れる形態となってしまいました。

現在、篠ノ井-長野間を走る普通列車は、「篠ノ井線直通」と「しなの鉄道直通」の2種類に分かれますが、列車の本数は「しなの鉄道直通」の方が多いようです。

しなの鉄道の列車は、基本的に篠ノ井駅では折り返さず信越本線長野駅まで直通し、しなの鉄道からの乗務員もそのまま通しで長野まで乗務しています。