ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。
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いすみ350形の登場に際しては、いすみ鉄道社長の強い思い入れとそれに答えたメーカーの方の理解と協力があったようです。

これは、その誕生秘話として社長のブログに記載されています。

導入する新型車両のうち2両はオールロングシートとしたが、ただのロングシートでは味気なく、何か強いインパクトのある車両にしたかったそうです。

キハ20やキハ52の復刻版といきたいところですが、マニア的に見れば、客室扉が両端の運転台のすぐ後ろに配置されており、むしろキハ22のイメージに近いです。


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被写体が下の方に写ってしまった、写真で恐縮ですが、8両編成で特急の運用で使用される3600形です。

1982年に6両編成で登場した3600形は、1997年から2000年頃にかけて、8両編成への編成組み替えや一部車両のVVVF化などの動きがありましたが、それ以降は特に大きな動きはありません。

2002年から芝山鉄道にリースされていた3618Fもいつの間にかリース終了となり、元の色に戻っています。

地味な車両ですが、個人的には結構お気に入りです。



京成電鉄の3700形です。

3000形と共に同社の主力で、成田空港や都営・京急などにも乗り入れているため、見かける機会は多いです。

6両編成主体の3000形に対して、3700形は8両編成を主体に増備されたこともあり、特急などの優等列車で運用されているイメージが強いです。

ちなみに、3700形は8両編成15本(北総鉄道へのリース車を含む)、6両編成2本の在籍で、6両編成はレアーな存在です。

なお、兄弟車としては、上記のリース車とは別に、北総鉄道の自社発注車で同型の車両8両編成2本が存在しますが、こちらは7300形を名乗っています。



京成3700形は1991年に登場、その後11年に渡って増備が行われたため、マイナーチェンジなどもあって、細かなところでバリエーションも多いです。

同社として初めて本格的にVVVFインバータ制御が採用された車両でもあり、省エネ車の印象が強いです。

早いもので、一次車はデビューしてからもう23年が経つのですが、全く古臭いイメージはありません。

同じ時期に登場した元スカイライナー用のAE100形は淘汰が進み、既に風前の灯の状態です。



京成電鉄3400形です。

初代スカイライナー用AE車の車体更新車ということで、引退したAE車の走行機器や台車などを流用し、普通鋼製車体を新製したもので、外観上は同時期に増備されていた3700形に似ています。

車体はベースがライトグレーで塗装されているため、日差しの強い晴れた日などにこの車両の写真を撮ろうとすると、光の車体への当たり具合によっては、一瞬3700形と区別がつかない時があります。

界磁チョッパー制御車ですが、今後も永く使うのであれば、VVVFインバータ制御への載せ替えとかも必要なのでは。



京成本線を走行する、東京都交通局5300形です。

運用区間の長い5300形は、千葉県側では、京成本線の京成成田駅まで乗り入れの運用があります。

かつては京成成田空港駅や芝山鉄道の芝山千代田駅まで乗り入れていましたが、現在はありません。

5300形が一部を除き最高速度が110km/hであることから最高速度120km/hで運行ダイヤが組まれている成田スカイアクセス線への乗り入れはありません。

なお、7次車の5327編成は、当時京急線内で快特による都営車両の120km/hが計画されていたことから、最高速度は120Km/hとなっていますが、この計画は見送られたっことから、120km/hが実現していません。


京成押上線に乗り入れる都営浅草線の5300形です。

GTO素子によるVVVFインバータ制御方式でMT比率は4M4Tですが、直通先である京急に対応するため、制御電動車を先頭車にしています。

ところで、前面下部のスカート(排障器)は製造した時期によりことなり、前期型は短く、1994年以降作られた後期型(5次車以降)は、長くなっています。

写真の編成は、スカートが短いので初期型ですね。



京成線に乗り入れる、京急の600形です。

600形は、1000形とともに、都営浅草線を経由して乗り入れるため、京成線内でも見ることができます。

京成線や北総線の他、成田スカイアクセス線への乗り入れにも対応していて、同線のアクセス特急(京急線内はエアポート快特)として成田空港まで乗り入れています。

800形は、8両編成と4両編成の2種類ありますが、そのうち都営・京成などに乗り入れるのは、8両編成のみです。



引き続き、京成線で見かけた京急600形です。

地下鉄対応車両としては、日本では珍しく、また画期的であった、全座席クロスシートの600形も、その後の改造により、現在は扉間の座席は全てロングシートとなっています。

やはり、ラッシュ時の混雑緩和の問題もあり、首都圏ではオールクロスシートの列車の運用は難しいのでしょうか。

しかしながら、運転席の後ろや車端部には今でもクロスシートは残されていますので、長時間乗る場合にはこちらに座ると快適です。

ところで、この改造とは別に、2009年以降更新工事が順次実施されていますが、この更新工事では前面スカートの形状が変更され、ワイバーカバーに形式番号「600」が描かれるようになり、多少かっこ良くなりましたね。


京成線に乗り入れる、京浜急行電鉄の1000形です。

登場したのは2002年で、その後増備が続いていますが、2007年に新製された6次車では大幅な仕様変更が行われています。

仕様変更は、主電動機や制御器を国産製に変更するなど変更点は沢山ありますが、一番大きく異なるのは、車体を従来のアルミ製からステンレス無塗装に変更したことです。

軽量ステンレス車体は京急初となるもので、正直登場したときは非常に違和感があったのですが、最近ではすっかり見慣れました。


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