ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。


今回のイベントで展示されたEF81です。

EF80やEF58と違い、こちらは現役の機関車。

ヒサシ付きが特徴の133号機です。

側面に北斗星カラーの入った、JR東日本カラーですが、私の中では、いまだに「交直流型機関車はローズピンクが一番」というイメージが残っています。

常磐線貨物列車のEH500化などにより、EF510を含むJR東日本の機関車は余剰気味になっていますが、かなり車両数が減少しているEF81も、今後さらに淘汰が進むのではないかと気になっています。


今年の3月まで日光線で活躍していた107系です。

前面には「ありがとう107系」の文字が残ったまま展示されていました。

2両編成8本の計16両のみ(基本番台)が増備され、日光線専用として活躍していました。

119系同様、1M方式で2両単位の編成となっているため、 需要に応じて臨機応変に編成が組めるのが特徴の一つだったのですが、実際には2本併結の4両で運用されていたことが多かったように思われます。

その為か、今回代替えの為に投入された205系は、4両編成単位です。

イベント会場では、車内も見学出来るようになっていました。


引き続き、107系です。

この車両の大きな特徴の一つが、製造コストを下げる為に165系の廃車発生品を多数流用したこと。

主電動機・台車・補助電源装置(電動発電機)・ブレーキ制御装置・空気圧縮装置・冷房装置などが再利用されました。

特に外観上ではクハ106の天井に165系と同じ分散式冷房ユニットが6基搭載されているのが印象的でした。

実質的には、165系の車体更新車、

ある意味で他の車両とは異なった個性的な車両だったので、引退は残念でした。

高崎地区ではまだ100番台車が多数走っているので、淘汰されないうちにまた乗りに行こうと思います。


大宮工場に入場しているDE10です。

JR貨物の更新塗装車ですね。

全国のあちこちで見かける機関車ですが、それもそのはずで、同形式は国鉄時代に780両が製造され、国鉄の1形式単独としては唯一JR7社全てに継承されています。

勿論、最初に登場したのが1966年ですから、すでに廃車は出ていて、JR東海では既に全廃、皆さんご承知のとうり、JR貨物でも後継となるHD300形が登場しています。

DE10の特徴の一つが、3+2軸の台車構成ですが、軸重・牽引性能と汎用性の両立が実現された反面、機関故障時の冗長性やこの特殊な仕様の台車などを保守する設備などの関係から、専用線や臨海鉄道などではあまり普及しておらず、2機関4軸駆動のDD13タイプが主力となっているようです。


検査の為、分解されエンジンを外されたDE10です。

工場の中でないと見られない写真ですが、この機関車の特徴がよく分かります。

汎用性と牽引能力の両立を狙った為、出力が1250PS又は1350PSというV型12気筒の高性能エンジンを1基搭載。

その為、凸型スタイルですが全長もそれなりに短くしたので、エンジンを搭載した第1エンド側が極端に長く、横から見ると左右の長さがアンバランスです。

なお、エンジンは牽引力重視の方向でチューニングされているようで、最高速度はDD51の95km/hに対して、DE10では高速段(85km/h)と低速段(45km/h)の切り替え式となっています。


愛知機関区所属のEF64 1049号機です。

全般検査で大宮工場へドック入りしていたのが、ちょうどイベント開催と重なって、検査中の状態を見学することができました。

広島更新色のようですがちょっと違うみたいでした。

その後、この機関車は翌6月の上旬に大宮工場を出場しましたが、広島更新色風の新大宮更新色(?)として、一部の間で話題になっているようです。

EF64には青い塗装は似合います。


工場内で展示されていたEF64 1035号機です。

解体中の1049号機と違って、こちらは完成品(?)でパンタグラフも上がったままの状態で公開され、運転室も見学することができました。

そんなに古くない機関車のイメージを持っていましたが、よく見ると車体のあちこちで車体の傷みなどが見受けられました。

1982年の登場なので、もう30年以上走っていることになり、それなりに老朽化していてもおかしくないですね。

最近はJR貨物塗装ばかりになってしまいましたが、国鉄標準色みたいな濃い青色の方がこの機関車には似合います。


大宮工場で検査中のEH500 29号機です。

EH500は、交直流型のマンモス機関車で、長編成の高速貨物列車をこいつ1機のみで牽引し、首都圏から青函トンネルを越えた五稜郭までの長い距離を交換なしで走り通します。

これにより、直流機~交流機~青函用交流機と機関車交換を行う時間のロスを削減し到達時間を短縮することがその導入目的の一つとなっていました。

しかしながら、実際には機関車の走行距離が多くなり点検頻度が増え、通常の機関車よりも稼働率が低くなってしまったそうです。

一時期は故障も増えて稼働車が足りなくなり、一度運用を外れたED75を復活させたほどでした。

そんなこともあって、EH500の走行距離を少しでも抑えるために、最近では本機の運用を黒磯以北の交流区間に限定し、それより南を直流機関車に牽引させる運用もかなり増えているようです。


前回に引き続き、大宮工場で検査中のEH500です。

検査のため台車が外され、車体も二つ分けられていますが、2車体永久固定連結法式ということで、この2車体で1両とカウントします。

JR貨物では、従来は機関車重連で牽引していた貨物列車を、この大型機関車単機で牽引することで、線路保有会社に支払う線路使用料を削減出来るそうです。

具体的な線路使用料の算出方法は公表されていないので、具体的にどれだけ削減出来るのかは分かりませんが…

こうして分解された姿を見ると、「2両編成」の機関車(?)にしか見えません。


大宮総合車両センターで検査のため解体中のC11です。

ここでは、JR東日本が所有する、D51498、C6120、C57180の3機の他、秩父のC58363、真岡のC1266とこのC11325号機と、東日本で活躍する6機のSLの検査・修善などを一手に引き受けています。

また、現在新たにC58239が復活のための修善・整備が行われており、今後はこの機関車も加わることになります。

細かいことはあまり詳しくないので分からないのですが、中間検査は2年毎、全般検査は6年毎に行われ、検査期間はそれぞれ3ヶ月、6ヶ月かかるそうので、結構SLの修善を担当するセクションの方は忙しいかもしれません。