ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。


11月上旬に、東急世田谷線に行ってきました。

車両については、先日ホームページ「路面電車見聞録」に一部を掲載し今後も記事を増やす予定ですが、ここは車両だけでなく鉄道施設などちょっと変わっていて、首都圏の高速鉄道に見慣れている私にとっては非常に興味深いものでした。

路面電車とはいっても、ほぼ全区間が通常の軌道で路面併用軌道はありません。

ホームは低く、架線は直接吊架で架線中も非常にシンプル。

高速鉄道のイメージがある東急のくせに、車両は小さく編成は短くノロノロ運転。

地方に行けばこのような鉄道は他にもいくつかあるのでしょうが、東京ではこのような鉄道は貴重です。

今回は、車両以外の施設などの写真も撮ってきたので、しばらくはこのネタを続けます。

車両本位の方には、多少退屈かも知れませんが我慢してお付き合いください。


東急世田谷線の起点、三軒茶屋駅構内から下高井戸方面を撮影した写真です。

世田谷線は全線複線ですが、両端の発駅と着駅ではそれぞれ上りと下りの線路はひとつになりそのまま駅構内となります。

つまり三軒茶屋と下高井戸の駅には、それぞれ1編成づつしか入線できません。

Nゲージでレイアウトを作るなら、ちょうどトミックスからこんなポイントが製品化されてますね。

ところで、世田谷線の場合、三軒茶屋駅が起点になるので、ここから下高井戸に向かうの下り、その逆が上りです。


三軒茶屋駅の構内です。

ご覧のとおり、列車は1編成しか入線できずません。

そのため、列車は到着するとすぐに乗客を入れ替えて、折り返し出発していきます。

平日朝夕の混雑時間帯には4~5分間隔で運転されていますが、この設備でこの運用はけっこう大変なのでは…


世田谷線の某駅で撮った駅構内の写真です。

さすが路面電車ということで、パンタグラフと接触する電線(トローリー線)は1本のみです。

この写真のように、橋渡しに渡された線(スパンビーム線)に止め金具をつけ、直接トローリー線を取り付ける方式を直接吊架方式といいます。

直接吊架線は、シンプルな構成で設備も簡単なのが利点ですが、弾力性に乏しいので高速運転には不向きで、50km/h 程度のスピードが限界といわれています。

そのため、現在の高速鉄道ではこの方式は殆ど採用されず、専ら路面電車などで使われています。

関東地域だと、都電荒川線やここ東急世田谷線、それと銚子電鉄などでこれを見るができます。


通常の高速鉄道のホームの高さに慣れてしまっている人にとっては、世田谷線のホームに立つと、その低さを実感します。

電車が小柄なので、この程度の高さが一番良いようです。

かつて、世田谷線のホームの高さはもっともっと低く、使用されていた旧型車も床が高かったので、車両出入口にはステップもあり、乗降の不便さは長年の懸案事項になっていたそうです。

1999年に低床車両の300系が導入され、2001年に旧型車がすべて置き換えられたタイミングで、世田谷線の各駅ホームの嵩上げが実施され、このときにバリアフリー化が実現しました。

300系にも、初期に導入された6編成には旧型車と同様のステップが設置されていましたが、その後導入された編成ではステップは設置されていません。