ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。


これも関西本線蟹江駅で撮った写真です。

蟹江駅は、2面2線の相対式ホームで、駅舎側(南側)が下り本線、その反対側が上り本線で、その間に貨物列車用の待避用の中線があります。

この待避線は何故か非電化となっていますが、現在貨物列車は全てDD51牽引なので、別に電化する必要はないのでしょう。

四日市方面からやって来たDD51牽引の貨物列車は、この待避線ではなく上り本線に停車、下り列車との交換を行ない、名古屋方面に出発していきました。


関西本線(名古屋口)で一番撮りたい列車は、やはりDD51重連による貨物列車。

流石に2両とも国鉄色という訳にはいきませんでしたが…

関西本線は一部単線の区間もありますが、ダイヤは旅客列車優先で組まれているので、貨物列車は、列車交換や追い越し待ち合わせなどによって、結構ノロノロとなるときも多いようです。

今回は、桑名駅でDD51重連の上り貨物列車を撮り、次に来た普通列車に乗って名古屋方面に向かったのですが、途中で先程撮った貨物列車を追い抜いたため、その先の駅で列車を降りて、再度この貨物列車を撮りました。


関西本線で活躍するDD51です。

関西本線名古屋口における貨物列車の運用は多く、コンテナのみで編成された高速貨物列車の他、石油や化学薬品などの輸送用タンク車などの専用貨物列車などが走っています。

これらの運用区間の大半は電化区間ですが、列車は愛知機関区のDD51が牽引しています。

DD51は重連での運用もしばしば見られ、国鉄色のDD51も見かけます。


検査の為、分解されエンジンを外されたDE10です。

工場の中でないと見られない写真ですが、この機関車の特徴がよく分かります。

汎用性と牽引能力の両立を狙った為、出力が1250PS又は1350PSというV型12気筒の高性能エンジンを1基搭載。

その為、凸型スタイルですが全長もそれなりに短くしたので、エンジンを搭載した第1エンド側が極端に長く、横から見ると左右の長さがアンバランスです。

なお、エンジンは牽引力重視の方向でチューニングされているようで、最高速度はDD51の95km/hに対して、DE10では高速段(85km/h)と低速段(45km/h)の切り替え式となっています。


大宮工場に入場しているDE10です。

JR貨物の更新塗装車ですね。

全国のあちこちで見かける機関車ですが、それもそのはずで、同形式は国鉄時代に780両が製造され、国鉄の1形式単独としては唯一JR7社全てに継承されています。

勿論、最初に登場したのが1966年ですから、すでに廃車は出ていて、JR東海では既に全廃、皆さんご承知のとうり、JR貨物でも後継となるHD300形が登場しています。

DE10の特徴の一つが、3+2軸の台車構成ですが、軸重・牽引性能と汎用性の両立が実現された反面、機関故障時の冗長性やこの特殊な仕様の台車などを保守する設備などの関係から、専用線や臨海鉄道などではあまり普及しておらず、2機関4軸駆動のDD13タイプが主力となっているようです。