ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。
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相模大野駅を通過する小田急のフラッグシップモデル、VSE車/50000形です。

ビジネス特急化により失いつつあった、ロマンスカーの魅力再度取り戻し、箱根観光特急としての復権を取り戻すため、VSEは2005年に登場しました。

当時、ロマンスカーの利用客は伸びていたものの、箱根特急としての利用客は減少していました。

その最大の原因は、ロマンスカーそのものに魅力がなくなった為であり、2001年の湘南新宿ライン開業の影響も含めて、利用客は他の交通機関に移ってしまっていました。

この為、VSE車では前面展望台や乗り心地向上の為の連接台車など、かつてロマンスカーが持っていた機能を復活させ、車内設備も箱根観光特急に特化した豪華な造りとし、他の特急形車両との差別化も図られました。

僅か2編成のみの在籍なので、運用も限られていますが、是非一度は乗ってみたい車両です。


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小田急3000形です。

通勤形の最大勢力で、小田急を訪れると一番頻繁に見かける車両ですが、個人的には小田急らしさを感じない車両です。

自分の中では、小田急の通勤車といえば.もう引退した5000形あたりを連想するのですが、それは古い考え方であり、今どきの若いファンから見れば、やはり3000形や4000形が小田急らしい車両なのでしょう。

3000形の車体の製造では、京王9000形や京成3000形同様、日車式のブロック工法が使用されていますが、前面デザインもなんとなく京成3000形と類似しています。


小田急2000系です。

1000系のマイナーチェンジ版という感じで、総勢72両と現役の通勤型の中では少数派です。

外観上、1000系と比べてドアの大きさなどに違いはありますが、鉄道マニア以外の人にはほとんど区別がつかず、他の形式に比べて地味な車両となっています。

ところで、側面の客用扉については、1000系で2mのワイドドア仕様の車両を出したものの、座席定員の減少が問題視された為、2000系の客用扉では1600mmが最適と判断され、この幅が採用されました。

その後、この車両の後継となった3000系の客用扉は、一次車では1600mm幅が引き継がれましたが、2次車以後では「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に従ってしまった為か、以前の1300mm幅に戻ってしまいました。

結局、それまで小田急が扉の幅に拘ってきたことは、何だったのでしょうか。

2000系のコンセプトは中途半端なものになってしまっています。



小田急は、8000系に続き2014年度から1000系の更新工事についても着手しましたが、この更新工事では、フルSIC対応という最新のVVVFインバータ制御が搭載されるそうです。

自分も詳しくないのですが、従来はトランジスタとダイオードというシリコン半導体が使われてきたのに対して、SIC(シリコンカーバイト)と呼ばれる素材を使用することで、インバータ装置がサイズ・質量とも80%以上削減され、回生ブレーキ機能も併用することで、従来より定員乗車時で20%、満員乗車時で36%の消費電力改善を期待できるそうです。

更新工事の対象は、ワイドドア車を除く
160両で、2014年度は4両編成2本で実施される予定。

当初の営業運転開始2014年12月からとなっており、更新車の1066編成は既に11月に工場を出場して試運転を開始していますので、最新の情報は掴んでいないので分かりませんが、おそらくもう営業運転が開始されているか、または間も無く開始されるところかと思われます。


引き続き、小田急3000系です。

従来車と比較した際の最大の特徴は、非貫通となった前面とストレート車体かと思われます。

何故この車両が非貫通になったのかは定かではありませんが、考えて見れば、地下鉄乗り入れ用でもないこの車両の前面に、運転席や視界も狭くなりコスト面や軽量化でも不利な貫通扉をつける必要はなく、非貫通とするのはごく普通のことかも知れません。

固定編成の2000系では、将来の千代田線乗り入れを考慮された為か、1000系に準じて貫通型となりましたが、結局乗り入れは実現せず、今のところは無用な設備となっています。

3000系がストレート車体となったのは、日車式ブロック工法が採用されたからですが、これにより外板の厚みは増しましたが、窓下などの補強板を省略したり側柱の配置を適正化することによって、軽量化や製造コストの低減図ることができたそうです。

このことは、輸送力アップを目的に従来のストレート車体から幅広ボディへと移行しつつあるJR東日本の車両とは全く逆の動きとなっているのが、非常に興味深いです。
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