ときわ鉄道情報局

相模大野駅を通過する小田急のフラッグシップモデル、ＶＳＥ車／５００００形です。

ビジネス特急化により失いつつあった、ロマンスカーの魅力再度取り戻し、箱根観光特急としての復権を取り戻すため、ＶＳＥは２００５年に登場しました。

当時、ロマンスカーの利用客は伸びていたものの、箱根特急としての利用客は減少していました。

その最大の原因は、ロマンスカーそのものに魅力がなくなった為であり、２００１年の湘南新宿ライン開業の影響も含めて、利用客は他の交通機関に移ってしまっていました。

この為、ＶＳＥ車では前面展望台や乗り心地向上の為の連接台車など、かつてロマンスカーが持っていた機能を復活させ、車内設備も箱根観光特急に特化した豪華な造りとし、他の特急形車両との差別化も図られました。

僅か２編成のみの在籍なので、運用も限られていますが、是非一度は乗ってみたい車両です。

小田急３０００形です。

通勤形の最大勢力で、小田急を訪れると一番頻繁に見かける車両ですが、個人的には小田急らしさを感じない車両です。

自分の中では、小田急の通勤車といえば.もう引退した５０００形あたりを連想するのですが、それは古い考え方であり、今どきの若いファンから見れば、やはり３０００形や４０００形が小田急らしい車両なのでしょう。

３０００形の車体の製造では、京王９０００形や京成３０００形同様、日車式のブロック工法が使用されていますが、前面デザインもなんとなく京成３０００形と類似しています。

小田急２０００系です。

１０００系のマイナーチェンジ版という感じで、総勢７２両と現役の通勤型の中では少数派です。

外観上、１０００系と比べてドアの大きさなどに違いはありますが、鉄道マニア以外の人にはほとんど区別がつかず、他の形式に比べて地味な車両となっています。

ところで、側面の客用扉については、１０００系で２mのワイドドア仕様の車両を出したものの、座席定員の減少が問題視された為、２０００系の客用扉では１６００mmが最適と判断され、この幅が採用されました。

その後、この車両の後継となった３０００系の客用扉は、一次車では１６００mm幅が引き継がれましたが、２次車以後では「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に従ってしまった為か、以前の１３００mm幅に戻ってしまいました。

結局、それまで小田急が扉の幅に拘ってきたことは、何だったのでしょうか。

２０００系のコンセプトは中途半端なものになってしまっています。

小田急は、８０００系に続き２０１４年度から１０００系の更新工事についても着手しましたが、この更新工事では、フルＳＩＣ対応という最新のＶＶＶＦインバータ制御が搭載されるそうです。

自分も詳しくないのですが、従来はトランジスタとダイオードというシリコン半導体が使われてきたのに対して、ＳＩＣ（シリコンカーバイト）と呼ばれる素材を使用することで、インバータ装置がサイズ・質量とも８０％以上削減され、回生ブレーキ機能も併用することで、従来より定員乗車時で２０％、満員乗車時で３６％の消費電力改善を期待できるそうです。

更新工事の対象は、ワイドドア車を除く
１６０両で、２０１４年度は４両編成２本で実施される予定。

当初の営業運転開始２０１４年１２月からとなっており、更新車の１０６６編成は既に１１月に工場を出場して試運転を開始していますので、最新の情報は掴んでいないので分かりませんが、おそらくもう営業運転が開始されているか、または間も無く開始されるところかと思われます。

引き続き、小田急３０００系です。

従来車と比較した際の最大の特徴は、非貫通となった前面とストレート車体かと思われます。

何故この車両が非貫通になったのかは定かではありませんが、考えて見れば、地下鉄乗り入れ用でもないこの車両の前面に、運転席や視界も狭くなりコスト面や軽量化でも不利な貫通扉をつける必要はなく、非貫通とするのはごく普通のことかも知れません。

固定編成の２０００系では、将来の千代田線乗り入れを考慮された為か、１０００系に準じて貫通型となりましたが、結局乗り入れは実現せず、今のところは無用な設備となっています。

３０００系がストレート車体となったのは、日車式ブロック工法が採用されたからですが、これにより外板の厚みは増しましたが、窓下などの補強板を省略したり側柱の配置を適正化することによって、軽量化や製造コストの低減図ることができたそうです。

このことは、輸送力アップを目的に従来のストレート車体から幅広ボディへと移行しつつあるＪＲ東日本の車両とは全く逆の動きとなっているのが、非常に興味深いです。