ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。


小田急2000系です。

1000系のマイナーチェンジ版という感じで、総勢72両と現役の通勤型の中では少数派です。

外観上、1000系と比べてドアの大きさなどに違いはありますが、鉄道マニア以外の人にはほとんど区別がつかず、他の形式に比べて地味な車両となっています。

ところで、側面の客用扉については、1000系で2mのワイドドア仕様の車両を出したものの、座席定員の減少が問題視された為、2000系の客用扉では1600mmが最適と判断され、この幅が採用されました。

その後、この車両の後継となった3000系の客用扉は、一次車では1600mm幅が引き継がれましたが、2次車以後では「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に従ってしまった為か、以前の1300mm幅に戻ってしまいました。

結局、それまで小田急が扉の幅に拘ってきたことは、何だったのでしょうか。

2000系のコンセプトは中途半端なものになってしまっています。

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小田急は、8000系に続き2014年度から1000系の更新工事についても着手しましたが、この更新工事では、フルSIC対応という最新のVVVFインバータ制御が搭載されるそうです。

自分も詳しくないのですが、従来はトランジスタとダイオードというシリコン半導体が使われてきたのに対して、SIC(シリコンカーバイト)と呼ばれる素材を使用することで、インバータ装置がサイズ・質量とも80%以上削減され、回生ブレーキ機能も併用することで、従来より定員乗車時で20%、満員乗車時で36%の消費電力改善を期待できるそうです。

更新工事の対象は、ワイドドア車を除く
160両で、2014年度は4両編成2本で実施される予定。

当初の営業運転開始2014年12月からとなっており、更新車の1066編成は既に11月に工場を出場して試運転を開始していますので、最新の情報は掴んでいないので分かりませんが、おそらくもう営業運転が開始されているか、または間も無く開始されるところかと思われます。


引き続き、小田急3000系です。

従来車と比較した際の最大の特徴は、非貫通となった前面とストレート車体かと思われます。

何故この車両が非貫通になったのかは定かではありませんが、考えて見れば、地下鉄乗り入れ用でもないこの車両の前面に、運転席や視界も狭くなりコスト面や軽量化でも不利な貫通扉をつける必要はなく、非貫通とするのはごく普通のことかも知れません。

固定編成の2000系では、将来の千代田線乗り入れを考慮された為か、1000系に準じて貫通型となりましたが、結局乗り入れは実現せず、今のところは無用な設備となっています。

3000系がストレート車体となったのは、日車式ブロック工法が採用されたからですが、これにより外板の厚みは増しましたが、窓下などの補強板を省略したり側柱の配置を適正化することによって、軽量化や製造コストの低減図ることができたそうです。

このことは、輸送力アップを目的に従来のストレート車体から幅広ボディへと移行しつつあるJR東日本の車両とは全く逆の動きとなっているのが、非常に興味深いです。


小田急3000系です。

2001年に登場した通勤型電車ですが、裾絞りありの幅広車体や貫通型の前面デザインといった、従来の小田急電車のイメージを一新した車両。

正直、これがデビューしたときは、「小田急の車両も没個性のつまらないスタイルになったなぁ」とあまり良い印象を持ちませんでした。

なんとなく、205系の中間車先頭改造車にも似ています。

しかしながら、3000系は2006年までに計312両が作られ、現在は小田急の保有車両の中で最大勢力となっています。

現在では、小田急を利用すれば3000系を見かける機会は非常に多く、これが新しい「小田急の顔」として定着しつつあり、最近ではこの車両に「小田急らしさ」まで感じてくるのは不思議です。

鉄道フアンの人気はともかく、製造時期によるバリエーションはあるものの、これだけ大量に同一形式の車両が増備されたということは、それだけその形式が鉄道車両として優秀であるという証拠でもあります。

低コストでバリアフリー、他形式とも併用できて箱根も乗れ入れできる3000系は、非常に使い勝手が良いのでしょう。


小田急4000系はE233系ベースとなっています。

鉄道フアンからは個性がなくなったことから評判はイマイチですが、新車の導入に際しては、独自の車両を設計・開発することに対して、こうした仕様の出来上がった標準車的な車両を導入するコストメリットはかなり大きいのでしょう。

バリヤフリーや主要機器や回路の二重化といった技術も、より安価に採用できます。

車両の一部はJR東日本の新津車両製作所で製造されていますが、こんなことは以前では考えられず、時代の流れを感じます。

ところで、地下鉄直通用として導入された4000系は、10両貫通固定編成となりましたが、これは2003年に韓国で発生した地下鉄火災事故を受け、緊急時の乗客の安全な避難を考慮したためだそうです。

従来の地下鉄直通用として使用されていた1000系では、6両+4両の併結編成も存在したため、これを全て置き換えるのも、4000系を導入した理由の一つです。