ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。
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E501系は、JR発足後の車両ですが、導入されたのは1995年と、早いものでもう20年が過ぎていて、それなりに更新工事などもおこなわれています。

E501系の車内は、基本的には209系と同じですが、シートのモケットの上部分が明るい色を使っているので、209系よりも車内が明るい感じになって良いですね。

それと、追加された車内のトイレも、最近のE231系などと同じように広く使いやすいです。

但し、同じ地区で活躍するE531系では、ボックスシートも備えているのに対して、E501系はオールロングシート。

房総地区の209系のようにボックスシートが欲しいところです。
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先日、水戸線に乗った際に運用されていたE501系です。

先のダイヤ改正で415系1500番台車が淘汰された水戸地区ですが、E501系は健在です。

10両の基本編成4本と、5両の付属編成4本が在籍していますが、それぞれ別運用となっており、付属編成は水戸線のみの運用(小山~友部・勝田間)となっています。

そのため、水戸線でE501系を見かける機会が非常に増えています。


311系の側面の様子です。

311系は、JR東海オリジナルの形式ですが、211系をベースに設計された車両ですが、、細部に違いはあるものの、デザインなどでも211系に似たような印象を受けます。

利用客へのサービス向上という意味では、クロスシートの採用や120km/h運転など、見た目では国鉄時代に比べて格段にレベルアップし、後継の313系と引けを取らない311系ですが、やはりベースは国鉄時代に登場した211系であり、主電動機は直巻直流電動機(MT61A型)、制御方式が直並列組合せ抵抗制御・界磁添加励磁制御であるなど、性能的にはひと昔前の車両です。

関東の私鉄などでは、まだ車歴的にまだ廃車には至らない抵抗制御車について、VVVFインバータ制御へ機器の換装する例も増えていますが、今後そのような動きがあるかも知れません。


今回の遠征の目的は三岐鉄道でしたが、日帰りではスケジュール的にきつかったので、初日に三岐鉄道を訪れた後、名古屋で一泊し、翌日18切符でのんびり東海道本線を上ることにしました。

写真は、名古屋駅で見かけたJR東海の311系です。

311系は、1989年3月より設定された新快速用として登場した車両で、実際にはそれより少し遅れて同年7月より運用を開始しましたが、その後増備が行われて1年後には新快速の全列車が311系て運用されるようになりました。

311系では、最高速度は、従来から使用されてきた117系の110km/hから120km/hへと変更され、スピードアップが図られました。

車内は、117系同様に転換クロスシートが採用され(出入口脇と車端部は固定式)、台車にヨーダンバも付いているので、乗り心地は良く快適です。

1999年以降、後継車種となる313系が導入されるようになると、311系の運用は普通列車が中心となっています。

しかしながら、私のように、ロングシート中心となっている関東の鉄道をいつも利用している者にとっては、このような快適な車両が普通列車で当たり前のように使われているのは、うらやましい限りです。


高尾駅の構内で休む、長野色の211系です。

老朽化した115系の置き換え用として、長野への211系導入早く2013年3月に開始されました。

その後、E233系3000番台の導入などにより、捻出された211系が大量に長野に転出、2015年5月現在では、180両の配置となっています。

このうち、3両編成は幕張車両区及び高崎車両センターから移籍した3000番台(25本)と高崎車両センターから移籍した1000番台(11本)で、6両編成は東京総合車両センターから移籍した0番台(6本)と20番台(6本)です。

長野に集結しつつある211系。

今度、211系による中央線の旅も体験したいと思います。
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