ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。


つくばエクスプレスの北千住駅ホームから、南千住方面を撮影したものです。

つくばエクスプレスは、秋葉原から南千住までずっと地下を走り、南千住を過ぎると地上に出て、隅田川を渡って北千住に到着します。

写真では、ちょうど上にクロスする京成線をスカイライナーが通過していますね。

ここは、ちょうど良い撮影ポイントになります。

因みに、つくばエクスプレスの約25%の区間が地下に建設され、終点のつくば駅も地下にあります。

踏切は一切ないそうです。


つくばエクスプレス守谷駅の構内、ホームからつくば方面を撮った写真です。

真ん中にまっすぐ伸びる複線は、車両基地への入出庫を兼ねた折り返し線で、普通列車の大多数と一部の区間列車はここで折り返します。

交流と直流の切り替え、デッドセクションは、この先の守谷-みらい平間にあるため、直流型のTX-1000系の運用はここ守谷までとなっています。



柏たなか駅-守谷駅間にある利根川橋梁を通過している写真ですが、つくばエクスプレスでは珍しく普通のバラストが散布されています。

正確には「弾性まくらぎバラスト軌道」といい、騒音・振動の抑制を図るため、路線変位の恐れがある土地盤区間の一部(みらい平-みどりの間)や隅田川・荒川・利根川のトラスト橋に使用されています。

因みに、つくばエクスプレスで最も良く使用されているのは「弾性まくらぎ直結軌道」と呼ばれる方式で、軌道総延長117キロのうち108.1キロがこの方式で作られています。


写真は、つくばエクスプレスで使用されているトアホームです。

2005年に全線が一斉に開通した同鉄道では、文字通りの「0からのスタート」だった為、最初から理想的なシステムも構築できました。

このドアホーム(「可動式ホーム柵」というのが正しい呼び方かも)も開業時から全線で使用されています。

このほか、ATO(自動列車運転装置)も開業時から行われていて、運転手は乗務しますが、車掌の乗務しない「ワンマン運転」となっています。


つくばエクスプレスTX-2000系の屋根上パンタグラフ付近の様子です。

碍子が並び複雑になっているのは、交直流型の特徴の一つです。

かつての電車は、直流整流子電動機(直流モーター)を使用した抵抗制御が主流で、交直流型や交流型電車は、屋根上や床下などに交直切替器や変圧器・整流器などを搭載し、架線から取り込んだ交流電気を直流電気に変換して直流モーターを回していました。

1990年代中期以降、VVVFインバータ制御が主流となり、主電動機は三相誘導電動機といった交流モーターが使用され、直流型電車は上記とは対照的に架線から取り込んだ直流電気を交流に変換して使用するようになりましたが、交直流型電車も同様にVVVFインバータ制御が用いられるようになったため、直流型電車と交直流型電車のコストの差は交直切替機器程度と、以前よりも少なくなっています。