ときわ鉄道情報局

鉄道車両に関する記事・鉄活動記録の他、模型の紹介なども掲載していきます。
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本ブログにつきましては、2016年12月末より新たに開設した以下のブログを開設に伴い、現在更新を停止しています。

なお、ブログサイトの記事につきましては、今後もそのまま残しつつ、少しづつ新サイトへの移行を進める予定です。

新しいサイトは以下のとおりです。

サイト名: 「CHIBA TRAIN NET」
URL  : http://chibatrain.hatenablog.com/

以上、今後は新しいサイトをよろしくお願いします。

管理者


天竜二俣駅では、列車は10分程度停車し、その間に乗客の入れ替えも結構ありました。

停車中、運転手は前面の貫通扉を開けて、その扉から体を乗り出して運転台前のガラスを拭いていました。

(写真では、運転手が乗り出し乗り出しているところまでは写っていませんが、)

ローカル線ならではののどかな光景です。

ところで、この車両(TH2100型)は、既存車両の老朽化に伴う置き換え用として導入された車両で、現在の同鉄道の主力です。

新潟トランシス製(1次車は新潟鉄工所製)のNDCシリーズで、カミンズ社製のエンジンを搭載し、全長18.5m、車内はセミクロスシート仕様。

現在14両が在籍しています。


天竜二俣駅に停車中に、ホームからその先の構内を撮った写真です。

前回鉄仲間とここを訪れたときは、ターンテーブルを含めて構内を見学しましたが、今回は途中下車せずにそのまま掛川弁当向かいました。

天竜二俣駅は、天竜浜名湖鉄道の中心的な駅で、駅舎やホームなと昔のままの施設が残り、非常に興味深い駅です。

貨物列車を取り扱っていた頃の名残りか、土地の一部を売却して以前よりは面積は少なくなっているそうですが、それでも見た目では十分に広く、いつかはこんな駅舎をレイアウトで表現してみたいと思ってしまいます。

写真は、掛川方面の構内写真ですが、右側の車両が沢山見えるあたりが転車台があるところです。


天竜浜名湖鉄道に乗ったものの、新所原駅でうなぎ弁当を買えず、お腹をも空いてきたので、少し時間が早かったのですが、途中下車をして昼食を済ませることにしました。

途中下車したのは、浜名湖佐久米という駅で、駅舎と1面1線のホームという小さな駅ですが、駅舎には「かとれあ」という喫茶店があり、ここで食事をしました。

窓の向こうには浜名湖が広がっているのですが、残念ながら湖上には東名高速かが走っていて視界を妨げているので、見晴らしはイマイチでした。

ここの駅は、毎年冬になるとユリカモメの大群がこの駅にやってくるそうで、野鳥マニアの方の間では有名らしいです。

写真は、浜名湖佐久米駅に停車中の列車です。


写真は、天竜浜名湖鉄道の某駅構内を撮ったものです。

この日は天候に恵まれ、列車は写真のような風情あふれる景色の中をのんびりと走っていました。

天竜浜名湖線は、元は国鉄二俣線で、かつてはC58やキハ17、キハ20などが走っていた、歴史のある路線です。

掛川と新所原を結ぶ非電化単線の路線で、総延長は67.7kmで、列車はこの区間を2時間以上をかけてのんびり走ります。

二俣線は、元来は掛川から遠江二俣を経由して岐阜県の東濃地方(現在の恵那あたり)を結ぶ路線として計画されましたが、戦争の際に浜名湖付近を通る東海道本線が敵軍の攻撃により不通となったときのバイパス路線とする為、遠江二俣と新所原の区間を追加して建設されました。



この日はただ名古屋から千葉の実家に帰るだけのスケジュールでしたが、この機会に少し遠回りして、天竜浜名湖鉄道を経由して帰ることにしました。

天竜浜名湖鉄道は、鉄仲間と一度訪れたことがありますが、全線走破するのは今回が初めてです。

豊橋から新所原駅に行き、ここで一旦下車し、東海道本線を離れます。

ここから、全長がちょっと短いディーゼルカー(18m級のNDC)の単行列車で、ローカル線の旅を満喫しました。

新所原駅ではうなぎ弁当が販売されていて、今回はこれを食べようと思ったのですが、残念ながら売店が開く時間より早く訪れた為、弁当を購入することができませんでした。


373系は静岡運転所に3両編成14本が配置され、現在は身延線の特急「富士川」や飯田線の特急「伊那路」での運用を中心に、合間使用の普通列車やホームライナー、臨時列車などで使用されています。

3両編成が基本で、単独又は併結により3両・6両・9両編成で運用されていますが、特急「富士川」「伊那路」では3両編成で運転されています。

飯田線では、6両編成の列車を収められる有効長のホームを持つ駅は、新城駅より西の区間のみで、373系にはドアカットをする機能がないため、事実上併結(6両編成)での運用ができず、多客時には臨時列車の増発で対応しているそうです。



JR東海の373系です。

かつては、特急東海やムーンライトながら、合間使用の普通列車などで東京にも乗り入れていたのでよく見かけていましたが、2012年3月のダイヤ改正以降は東京駅に乗り入れなくなった為、その機会もなくなってしまいました。

グリーン車の設定がないモノクラス編成で、過去に何回か乗車したことがありますが、回転リクライニングシートはちょっとふかふかで乗り心地がとても良かったことを覚えています。

座席の一部は4人掛け・固定テーブル付きのセミコンパートメントの席となっていますが、このような座席があるのは珍しいです。



311系の側面の様子です。

311系は、JR東海オリジナルの形式ですが、211系をベースに設計された車両ですが、、細部に違いはあるものの、デザインなどでも211系に似たような印象を受けます。

利用客へのサービス向上という意味では、クロスシートの採用や120km/h運転など、見た目では国鉄時代に比べて格段にレベルアップし、後継の313系と引けを取らない311系ですが、やはりベースは国鉄時代に登場した211系であり、主電動機は直巻直流電動機(MT61A型)、制御方式が直並列組合せ抵抗制御・界磁添加励磁制御であるなど、性能的にはひと昔前の車両です。

関東の私鉄などでは、まだ車歴的にまだ廃車には至らない抵抗制御車について、VVVFインバータ制御へ機器の換装する例も増えていますが、今後そのような動きがあるかも知れません。


今回の遠征の目的は三岐鉄道でしたが、日帰りではスケジュール的にきつかったので、初日に三岐鉄道を訪れた後、名古屋で一泊し、翌日18切符でのんびり東海道本線を上ることにしました。

写真は、名古屋駅で見かけたJR東海の311系です。

311系は、1989年3月より設定された新快速用として登場した車両で、実際にはそれより少し遅れて同年7月より運用を開始しましたが、その後増備が行われて1年後には新快速の全列車が311系て運用されるようになりました。

311系では、最高速度は、従来から使用されてきた117系の110km/hから120km/hへと変更され、スピードアップが図られました。

車内は、117系同様に転換クロスシートが採用され(出入口脇と車端部は固定式)、台車にヨーダンバも付いているので、乗り心地は良く快適です。

1999年以降、後継車種となる313系が導入されるようになると、311系の運用は普通列車が中心となっています。

しかしながら、私のように、ロングシート中心となっている関東の鉄道をいつも利用している者にとっては、このような快適な車両が普通列車で当たり前のように使われているのは、うらやましい限りです。